Бункеровка судов: порядок и условия, контроль бункеровки топливом

Международные требования к производству бункеровки

В нынешнее время очень важно соблюдение всех правил проведения бункеровки суден, поскольку в силу вступили нормативные акты, касающиеся загрязнения водных просторов. Согласно им не допускается попадание в воду излишнего количества нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов

Ответственность за их несоблюдение предусмотрена на международном уровне, поэтому нарушать установленные нормативы категорически не рекомендуется. Последствия могут быть очень даже неблагоприятными. Правила бункеровки судов обязуют не только соблюдать общепринятые правила безопасности, но и выполнять международные правила охраны окружающей среды.

Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами

Судовое маловязкое топливо (СМТ) используется в судовых дизельных двигателях, как правило, средне- и высокооборотистых. В отличие от автомобильного дизеля, имеет более низкое цетановое число, а также более высокое содержание серы и вязкость.

В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.

Швартовка танкера-бункеровщика к бункеруемому судну — ответственный и сложный процесс

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Топливо будущего

Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.

Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.

Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).

Подготовка к бункеровочным операциям

Перед началом приёмки топлива, (сдачи нефтесодержащих вод), вахтенным помощником капитана объявляется о начале бункеровки с указанием борта бункеровки, о соблюдении правил пожарной безопасности при бункеровке.
На мачте судна поднять флаг «Б», ночью включить красный круговой огонь (Ответственный – вахтенный помощник капитана).

Проверить закрытие иллюминаторов со стороны борта, с которого принимается бункер. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
У места шланговки организовать пожарный пост с первичными средствами пожаротушения (огнетушитель, покрывало для тушения пламени, ящик с песком, лопата) и проложена пожарная линия с пенным стволом. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
Место приёма (сдачи) оградить знаками «Курение запрещено» и «Проход запрещён». (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
Привести к немедленному действию противопожарные средства судна. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
В темное время суток обеспечить достаточное освещение места приема топлива (масла), сдачи нефтесодержащих вод. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
Провести инструктаж лиц, участвующих в бункеровочной операции. (Ответственный за бункеровку).
Проверить количество топлива (масла) в цистернах, в которые планируется приём топлива (масла), уточнить, сколько топлива (масла) должно быть принято при бункеровке (Ответственный за бункеровку).
Уточнить последовательность заполнения цистерн, проверить исправность сигнальных устройств, переливных, воздушных и мерительных труб (Ответственный за бункеровку).
В местах присоединения шлангов, под арматурой, вокруг воздушных труб установить поддоны для сбора возможных протечек, заглушить все палубные шпигаты, через которые нефтепродукты могут попасть в воду. (Ответственный за бункеровку).
В месте приёма топлива (масла) приготовить к использованию ветошь (сорбирующие материалы). (Ответственный за бункеровку).
Установить и постоянно поддерживать связь с вахтенным начальником бункеровочной станции с помощью переносной радиостанции. (Ответственный за бункеровку).
От каждой партии топлива, масла должна быть отобрана проба (опломбированная бункеровщиком с указанием температуры топлива или масла, даты бункеровки, названия бункеровщика), которая храниться на судне в течении всего срока использования этой партии. (Ответственный – старший механик судна).
Ответственным лицом за бункеровку согласовывается с вахтенным начальником бункеровочной станции рабочее давление бункеровки. Соседние файлы в предмете

Под бункеровкой в современном представлении понимают заправку топливом и моторными маслами суден. Осуществляется бункеровка, как правило, на рейдах, у причала, на ходу или в дрейфе на реке, в озерах, морях и океанах. Осуществляется всеми основными видами необходимых нефтепродуктов. Но всё же основную бункеровку ведут с берега (причала) — с автоцистерны. Российское производство. Надежность. Сервис. Насосы для бункеровки нефтепродуктов Звоните: +7 (351) 225-10-55 ГК «КОРВЕТ» предлагает инновационные насосные установки, предназначенные для эксплуатации на нефтяных базах, эстакадах, при бункеровке судов, а также в системе промышленных стоков и отходов, для перекачки вязких жидкостей при аварийных ситуациях или при загрязнении песком, глиной, щепой, а также при проливах нефти и нефтепродуктов. Насосы производства ГК «КОРВЕТ»: УОДН и винтовые применяются для бункеровки судов, воздушных судов и прочего. Бункеровка осуществляется на основании заявки заказчика, в которой указывают наименование транспортировочного судна, порт назначения бункеровки, дату и время прихода-отхода судна, самой бункеровки и полное описание перевозимых необходимых нефтепродуктов. Рынок предлагаемых услуг заправки как речных, так и морских судов в настоящее время является одним из приоритетных направлений в торговле продуктами нефти и нефтепереработки. По данным 2013 года объем российской его составляющей, оцениваемый в судовом топливе, достигает 8-10 миллионов тонн в год. Основными представителями здесь являются хозяйственные предприятия, в которых есть значительная доля материнского капитала таких мировых компаний как «Газпромнефть Марин Бункер», «ЛУКОЙЛ Бункер», а также ряд других бункерных российских и зарубежных предприятий. Для заправки судов используется два основных вида топлива: тяжелое (флотский мазут) и легкое топливо (судовое маловязкое топливо, СМТ).

Балластировка и дебалластировка танков, используемых переменно для топлива и балласта

Новые суда, не являющиеся нефтяными танкерами, валовой вместимостью 400 рег. т и более, а также нефтяные танкера валовой вместимостью 150 рег. т и более проектируются таким образом, что балластные воды в топливные танки обычно не принимаются. При неблагоприятных погодных или других экстремальных условиях, когда было неизбежно принятие в топливные танки балластной воды, использованный балласт необходимо сдавать на приемные сооружения или слить в море.

Все остальные суда, насколько это возможно и целесообразно, не должны принимать балластную воду в топливные танки.

При балластировке танков двойного назначения необходимо принять меры предосторожности против утечек топлива из трубопроводов за борт. Для этого насос, используемый для заполнения, должен быть включен до открытия клапана забортной воды

При этом все клапаны на напорной линии балластной магистрали, включая приемный клапан цистерны, необходимо держать открытыми. Необходимо проверить поступление воды в танк, предназначенный для приема балласта.

Необходимо периодически измерять уровень во всех танках, чтобы убедиться в том, что их уровень постоянен и вода поступает только в заполняемый танк. Переполнение заполняемого танка водой может оказаться причиной загрязнения. Поэтому Перегрузка грузов на рейдах и в открытом моребалластировка топливного танка такая же ответственная операция, как и бункеровка и при ее выполнении необходимо соблюдать аналогичные меры по предотвращению загрязнения. После заполнения танка балластной водой клапаны на танке необходимо закрыть до остановки центробежного насоса с тем, чтобы предупредить обратное вытекание загрязненной воды за борт.

Операция дебалластировки танков двойного назначения может проводиться вне особых районов. В этом случае нефтесодержащие воды могут быть откачены за борт через фильтрующее оборудование при условии соблюдения ниже перечисленных условий:

судно находится в движении;
содержание нефти в потоке не более 15 частей на миллион;
сброс контролируется и управляется специальным оборудованием, одобренным правилами МАРПОЛ-73/78.

Если требуемое оборудование на судне не установлено или неисправно, то все загрязненные воды должны быть сохранены на борту судна для сдачи на береговые приемные сооружения.

Несмотря на то, что согласно МАРПОЛ-73/78, сброс балластных вод из танков двойного назначения с содержанием нефти, не превышающем 15 млн-1 , разрешен вне особых районов, местные правила могут запрещать такой сброс. В этом случае прибывающее в порт судно с нефтесодержащей балластной водой должно сдать ее на приемные сооружения или другое указанное портовой администрацией место.

11 Оценка рисков

11.1 Компания, осуществляющая бункеровку СПГ

несет ответственность за разработку мер предосторожности, необходимых для безопасной работы всего оборудования судна — бункеровщика СПГ. мобильного или стационарного терминала для бункеровки СПГ. Компания должна обеспечивать соответствие состояния и режима эксплуатации судна — бункеровщика СПГ требованиям действующих противопожарных норм и правил, а также требованиям охраны труда и техники безопасности

11.2 До начала эксплуатации оборудования судна — бункеровщика, мобильного или стационарного терминала для бункеровки СПГ могут быть выполнены идентификация и оценка рисков в области безопасности и охраны. Оценка должна учитывать как минимум следующие факторы:

Компания должна обеспечивать соответствие состояния и режима эксплуатации судна — бункеровщика СПГ требованиям действующих противопожарных норм и правил, а также требованиям охраны труда и техники безопасности. 11.2 До начала эксплуатации оборудования судна — бункеровщика, мобильного или стационарного терминала для бункеровки СПГ могут быть выполнены идентификация и оценка рисков в области безопасности и охраны. Оценка должна учитывать как минимум следующие факторы:

Международные требования к производству бункеровки

Бункеровка судов – это довольно многогранный и сложный процесс, представляющий собой заправку судовым топливом, моторными маслами и другими, необходимыми для бесперебойной и полноценной эксплуатации техническими жидкостями. Данный процесс может осуществляться исключительно с использованием специализированного оборудования и при строгом контроле температурного режима.

Компанией «ИВОЛГА» вне зависимости от места нахождения заказчика услуги эффективно и быстро осуществляется бункеровка судов: порт Санкт-Петербурга, непосредственно в рейде или же у причала любого другого города Ленинградской области. Становясь нашим клиентом, вы можете быть уверены в отменном качестве бункеровочных услуг и оперативном сервисе обслуживания.

Техника безопасности, которую необходимо соблюдать при бункеровке судов

Существуют определенные требования, предъявляемые для заправки судов, соблюдать которые обязуют определенные правила и нормативы. Так, прежде чем начать проводить данные действия и поставлять топливо, об этой операции проводят оповещение. Оглашается о том, с какого борта будут проводить данное действие, а также о соблюдении необходимых правил, касающихся пожарной безопасности при выполнении этих действий.

При бункеровке на мачте судна поднимается флаг «Б», а в ночное время суток включается красное круговое освещение. В том месте, где произведена шланговка, организуется пожарный пост со всеми необходимыми средствами для тушения пожара. Также пролагают пожарную линию, снабженную пенным стволом.

В месте приема — передачи топлива устанавливаются знаки «Курение запрещено» и «Проход запрещен». Также задействуются все противопожарные средства, имеющиеся на судне.

Перевалочный пункт

Прежде чем топливо попадет на бункеровщик, его необходимо доставить с нефтеперерабатывающего завода. Как правило, нефтепродукты с НПЗ перевозят по железной дороге в цистернах. Затем они попадают на терминал, где перекачиваются в резервуары. И если с дизельным топливом никаких особых сложностей не возникает, то слить из цистерн мазут — не такая простая задача, ведь при температуре ниже, чем 20–30°C (в зависимости от марки мазута), он находится в них в застывшем состоянии. Чтобы извлечь его из цистерны, в нее подают такой же мазут, только предварительно нагретый. Постепенно в том месте, куда попадает струя горячего топлива, мазут «оттаивает» и становится текучим. Некоторые цистерны оборудованы «паровой рубашкой» — специальной полостью, пропуская горячий пар через которую, можно дополнительно разогревать цистерну целиком. Это особенно актуально в сильные морозы.

Мазут попадает в резервуары терминала нагретым до 55–65°C. За счет теплоизоляции такая температура сохраняется в них в течение нескольких дней, поэтому для последующей перевалки на бункеровщик дополнительно разогревать мазут не нужно. Если же топливо хранится долго и начинает остывать, его можно снова нагреть, пропустив через теплообменник. Впрочем, обычно в этом нет необходимости: продолжительность хранения нефтепродуктов на терминале не превышает 3–5 дней.

К зонам особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) относятся Балтийское и Северное моря, а также атлантическое и тихоокеанское побережья США и Канады

На причал, к которому подходит бункеровщик, топливо подается по трубопроводу или подвозится в автоцистернах (если резервуары расположены далеко от причала). Во время погрузки бункеровщик окружают бонами — специальными заграждениями, которые плавают в воде и не позволяют нефтепродуктам распространяться по акватории, если произошел аварийный разлив. На этот случай на причале также хранится запас сорбента — вещества, которое упрощает сбор нефтепродуктов с поверхности воды.

Нефтеперерабатывающие заводы, как правило, поставляют ограниченное количество наиболее ходовых видов топлива. Если горючее с нужными характеристиками отсутствует, оно может быть приготовлено на бункеровочном терминале или прямо на бункеровщике путем смешения легких и тяжелых компонентов. Так из стандартного мазута с вязкостью 380 сантистокс можно приготовить мазут с более низкой вязкостью, разбавляя его светлыми нефтепродуктами.

Наполнив танки топливом, судно-бункеровщик идет бункеровать другие суда. Рейс может оказаться достаточно продолжительным и занять несколько дней. Планирование рейса — отдельная непростая логистическая задача. Необходимо учесть, как долго каждое из судов, подавших заявку на бункеровку, будет находиться в порту и в какое время его можно будет бункеровать. Некоторые пароходы стоят в порту 2–3 дня, другие швартуются лишь на несколько часов, при этом заправлять судно можно только после того, как оно прошло таможенный контроль.

Льяльные воды машинного отделения

Каждое судно должно быть оборудовано средствами предотвращения проникновения топлива в льяльные воды машинного отделения. К их числу относятся желоба и поддоны под насосами, теплообменниками и т. п. Эти средства должны постоянно проверяться и, в тех случаях, когда у поддонов нет дренажа в танк с нефтяными отходами, любая накапливающаяся нефть, во-избежании перелива, должна быть перемещена в сборный танк.

Это интересно: Безопасная якорная стоянка

Необходимо следить за тем, чтобы льяльные воды машинного отделения не попадали в топливные дренажные линии и не переполняли танк нефтяных отходов.

Все топливные и масляные трубопроводы, а также связанное с ними оборудование должно регулярно проверяться с целью раннего обнаружения протечек и своевременного ремонта.

танкер «Batillus» строительство в доке Saint-Nazaire

Поэтому его можно считать самым большим танкером в мире, так как «Knock Nevis» был заложен с меньшим водоизмещение и его тоннаж увеличивался в процессе функционирования.
Нефтеналивной танкер «Batillus» был построен в 1976 году на французской судостроительной верфи «Chantiers de l’Atlantique» в городе Saint Nazaire. Кроме флагманского судна на воду было спущено еще три однотипных танкера:

нефтеналивной танкер «Bellamya» построен в 1976 году;

нефтеналивной танкер «Pierre Guillaumat» (был переименован в «Sea Brilliance») построен в 1977 году;

нефтеналивной танкер «Prairial» (был переименован на «Hellas Fos», а позже в «Sea Giant») построен в 1979 году.

Бункеровка судов в санкт-петербурге

Основанная в 2008 году компания «ИВОЛГА» уже в течение 10 лет успешно работает в сфере бункеровния и занимает лидирующие позиции на бункерном рынке. Лидерство в этом направлении обеспечено не только налаженными отношении с деловыми партнерами, но прежде всего высокой профессиональностью, надежностью, качеством и безопасностью выполнения бункеровочных задач любой степени сложности.

География деятельности компании – все порты Санкт-Петербурга и водная акватория Ленинградской области. Мы оказываем услуги не только отечественным, но также и заходящим на территорию нашей деятельности иностранным судам.

Еще одним фактором успеха нашей компании на рынке является бескомпромиссное качество поставляемых нефтепродуктов. Во всех логистических и производственных процессах мы стремимся сохранять наивысшие стандарты качества. Поставляемое нами топливо проходит многоступенчатый контроль и соответствует нормам международного стандарта ISO, а также требованиям отечественного ГОСТа.

Предлагаемая нашей компанией бункеровка морских судов – это оперативное реагирование на заявки клиентов и безупречно качественное выполнение всех мероприятий.

Профессиональный подход к предстоящим задачам, соблюдение всех правил производственной, экологической и противопожарной безопасности, наличие собственного флота и специализированного автотранспорта позволяет нам в любых условиях осуществлять транспортирование нефтепродуктов и своевременно обеспечивать подачу судового топлива в необходимом количестве.

Точный расчет

Обычно бункеровка происходит, когда судно стоит у причала, хотя в некоторых случаях суда бункеруются на рейде** и даже на ходу. На самом деле, пришвартованное к причалу судно можно забункеровать и с берега — из автоцистерны, однако такой способ используется нечасто. Наиболее распространенный вариант — заправка с танкера-бункеровщика, который подходит и швартуется к борту судна.

Двигатель крупнотоннажного судна расходует в среднем около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы и обратно, потребуется около 800 тонн, на более длительное плавание через океан — примерно 2,5 тыс. тонн.

Швартовка судов друг к другу — ответственный и сложный процесс. Иногда они встают вплотную, иногда, если есть риск задеть какое-то оборудование на борту, между ними устанавливаются специальные кранцы*** или буксир. Затем — на случай аварийного разлива — выставляют боны. Как правило, их устанавливают в носовой и кормовой частях судов, однако в зависимости от порта правила могут различаться.

Топливный шланг подается на бункеруемое судно с помощью крана

Перед тем как начать бункеровку, количество топлива на борту бункеровщика необходимо измерить. Для этого используется специальная рулетка, определяющая расстояние до поверхности жидкости в танке. Зная общий объем танка, а также температуру и плотность топлива, можно получить его массу. После бункеровки эту процедуру повторяют.

Средняя скорость, с которой топливо перекачивается с одного судна на другое, — 200–250 м3 (примерно 170–220 тонн) в час. В среднем двигатель крупнотоннажного судна расходует около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы, потребуется около 800 тонн. Те же, кто идет через океан, берут больше — примерно 2,5 тыс. тонн. Нетрудно подсчитать, что на бункеровку, как правило, уходит несколько часов. Впрочем, процесс может занять и целые сутки.

Заливают обычно ровно столько топлива, сколько нужно, чтобы дойти до пункта назначения и вернуться назад. Еще 15–20 % (больше или меньше, в зависимости от времени года и региона) — штормовой запас на случай погодных сюрпризов. Лишнего не берут, ведь это уменьшит количество коммерческого груза, а значит, и прибыль судовладельца. Кроме того, у таможни могут возникнуть вопросы: не предназначены ли эти излишки для перепродажи.

Главный риск при бункеровке — аварийные разливы топлива. Чтобы их избежать, обе стороны внимательно следят за тем, как происходит процесс бункеровки, и, если что-то пойдет не так, насосы немедленно останавливают. Если же утечка все-таки произошла и горючее попало в воду, к ликвидации последствий подключаются аварийно-спасательные службы порта. Они используют специальные суда-нефтемусоросборщики, которые пропускают через себя верхний слой воды, снимая с нее пленку нефтепродуктов.

0,1%
максимальное содержание серы в судовом топливе в зонах контроля за выбросами SECA

* Цетановое число — характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь

** Рейд — часть акватории порта, предназначенная для якорной стоянки судов

*** Кранец швартовый (судовой) — это устройство, которое используется для амортизации ударов корпуса судна о причал или другое судно в процессе швартовки или буксировки. Это устройство должно обеспечить передачу нагрузок на возможно большую площадь борта и тем самым исключить его повреждение или остаточную деформацию

Бункеровкой
называют заправку больших судов: танкеров, лайнеров, и контейнеровозов топливом и моторным маслом. Применяют бункеровку для того, чтобы обеспечить движение морских судов и иные потребности. Сразу стоит заметить, что процедура выгрузки нефти (на полном ходу и на причале) называют не бункерной, а грузовой процедурой.

Судовладельцы получают выгоду, государство — убытки

Довольно часто недобросовестные судовладельцы пользуются положениями таможенного законодательства для получения дополнительной экономической выгоды. Отправляясь в рейс из иностранного порта, они берут ограниченный запас бункерного топлива с целью пополнения этих запасов в портах России.

В результате применения правил бункеровки судов топливом в таких целях наносится двойной ущерб экономике РФ. Во-первых, территория России становится своеобразным топливным «оффшором», где можно получить нефтепродукты без налоговой наценки. Во-вторых, наносится значительный вред безопасности мореплавания, т.к. происходит отклонение судна от оптимального маршрута.

ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ БУНКЕРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ, ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Транспортировка и пополнение судовых запасов моторными маслами и топливом компанией «ИВОЛГА» проводится специализированными высокотехнологичными судами-бункеровщиками, соблюдая при этом правила безопасности бункеровки судов. Тип поставляемого топлива в полной мере соответствует типу используемого на судне двигателя. Вся продукция хранится в специальных цистернах, что гарантирует ее качество и безопасность эксплуатации.

Осуществляемая нашей компанией бункеровка судов маслами, мазутами и топливом – это усовершенствованный согласно законодательных нормативов и требований процесс. Перед началом бункеровочных операций в обязательном порядке проводится оповещение соответствующих служб о предстоящем проведении работ. Непосредственно в процессе бункеровки на мачте поднимается флаг «Б». Если заправка производится у причала, то в месте проведения операции устанавливаются специальные знаки «Проход запрещен». В полной готовности содержатся имеющиеся на бункеровщике противопожарные средства.

самый большой корабль в мире — танкер «Batillus»

танкер «Batillus»

танкер «Batillus» в терминале

ходовая рубка
машинное отделение морского танкера «Batillus»

Нефтяные танкеры успешно выполняли свои функции, но международные требования взяли верх над гигантами. Грузовые суда через десять лет уже не соответствовали им, и владелец был вынужден модернизировать танкеры. Но все корабли за исключением одного были сданы на слом в период с 1985 по 1986 года, а нефтеналивной танкер «Prairial» прослужил до 2003 года и тоже был порезан на металл.

Размеры танкера «Batillus» впечатляют. Вместимость всех двадцати трех грузовых танков составляет 67,3 тыс. куб. м. Длина одного резервуара достигала 40 м, а ширина 21 м. Толщина наружной обшивки корпуса танкера, выполненная из стали повышенной прочности, равнялась 27,5 мм. Для отгрузки нефти на судне было предусмотрено четыре насоса общей подачей 24000 куб. м в час, они приводились в действие паровыми турбинами суммарной мощностью 86000 л. с., что составляет 30 процентов мощности главных турбин. Четыре главных турбозубчатых агрегата приводили во вращение два пятилопастных гребных винта диаметром 8,5 м.

Суточный расход топлива танкера составлял 330 тонн. Из-за огнеопасного груза главный двигатель на танкере был расположен в кормовой части. От грузового отсека его отделяло две переборки, между которыми пространство было заполнено водой. На нефтеналивном танкере огромные цистерны ограничены продольными и поперечными переборками. Они ставятся для того, чтобы жидкий груз в пути не раскачивался и не затруднял движение. Данная конструктивная особенность к тому же дает возможность одновременно перевозить сразу несколько сортов различных нефтепродуктов.