Проблемы развития СМП
Эксперты считают, что модернизация инфраструктуры российской Арктики потребует значительных финансовых и трудовых вложений. Нужно будет совершенствовать работу служб по гидрографии и метеорологии, налаживать систему воздушной разведки движения льдов, создавать государственные структуры, ответственные за экологический контроль. Необходимо увеличивать ресурсы МЧС, улучшать инфраструктуру портов.
Кроме того, полагают аналитики, есть много нерешенных вопросов касательно нормативно-правовой базы, регулирующей движение судов по трассам СМП. Во многом этот аспект определит привлекательность магистрали для иностранных инвесторов – причем не только в сфере грузового судоходства как таковой, но также и в смежных сегментах. Таких как, например, арктический туризм. Есть много желающих совершить путешествие к Северному Полюсу, и компании из России могут стать крупнейшими в мире поставщикам подобных туристических сервисов.
Слайд 10Географическое положение СМПСредняя температура воздуха на территории, которая относится к Карскому
морю составляет в июле от +1 до +6 градусов, в январе от -20 до -28 градусов. Преобладающими в летний период являются северные и северо-восточные ветры, которые сопровождаются туманами. В зимний период времени ветры являются более частными и сильным, могут переходить в ураганы.Еще большей суровостью характеризуется климат на территории, которая относится к морю Лаптевых. В июле в северной части моря средняя температура воздуха составляет +1 градус. В январе температура, как правило от -31 до -34 градусов. Ветры, преимущественно, слабые.В районе, который соответствует Восточно-Сибирскому морю, температура воздуха редко составляет выше, чем +7 градусов. С декабря по март преобладает температура до -33 градусов. В Чукотском море температурные условия близки к температурным условиям Карского моря.
Мурманск
Мурманский морской порт с круглогодичной навигацией расположен в Баренцевом море, в южном колене Кольского залива.
Постановление о его создании было издано в 1870 году. Однако строительство порта началось уже в ХХ веке, а днем его рождения считается 1 сентября 1915 года: в этот день в порту ошвартовался первый грузовой пароход Drott.
С 1930-х годов Мурманский торговый порт – один из основных российских арктических портов и ключевая база Главсевморпути.
Сегодня его площадь составляет 645,895 га, в порту действуют 109 причалов, длина причального фронта превышает 12,5 км. Грузовые терминалы способны пропускать около 23,6 млн кг грузов ежегодно. Пропускная способность пассажирских терминалов – 141 тыс. человек в год. Морской порт может принимать суда любых габаритов, без каких-либо ограничений. С 2010 года Мурманский морской порт имеет статус особой экономической зоны.
В 2019 году произошло сразу несколько знаковых для работы порта событий. Так, в сентябре вышло распоряжение правительства РФ о расширении границ морского порта в связи с организацией перегрузочного комплекса для перевалки СПГ по схеме «борт-борт». А в ноябре 2019-го границы были расширены еще раз – в них включили пять земельных участков под объекты строящегося центра судостроения.
Ожидается, что благодаря строительству и модернизации инфраструктурных объектов Мурманского морского порта (терминалы по перевалке угля, нефти и нефтепродуктов; контейнерный терминал, складская и дистрибуционная зона, логистический центр) его грузооборот составит 70 млн тонн в 2025 году.
Изменилось ли что-то сегодня?
Статистика говорит — что да. Так, Институт океанологии им. П. П. Ширшова Российской академии наук сообщил, что в сезоне 2011–2013 шапка полярных льдов в летние месяцы имела площадь на треть меньше, чем десять лет назад2. Эти изменения отчетливо заметны и на сравнительных картах ледяного покрова и его толщины за последние несколько лет3.
Кил Холмен — директор Норвежского Полярного Института (НПИ) после проведения буровых исследований в Арктике в 2012 сообщил: «Это — большее изменение, чем мы могли даже вообразить 20 или даже 10 лет назад. Происходящее застало нас врасплох, и мы должны адаптировать наше понимание системы, привести в порядок научный подход и приспособить наши ощущения к меняющейся окружающей среде»4.
Предсказать точные сроки и масштабы освобождения северных морей ото льда достаточно проблематично — это не прогноз погоды на одну неделю — тем не менее, сама тенденция очевидна. К 2020 году, по прогнозам министерства обороны США, пролив Беринга будет свободен ото льда 160 дней в году (плюс по 35–45 дней промежуточных периодов весной и осенью). К 2080 году по данным норвежских ученых в Арктике не останется льда вообще.
А что в Дудинке?
Морской порт в Дудинке — важное звено транспортной цепочки Северного морского пути. Но, к сожалению, на данный момент это единственный порт, причалы которого затапливаются весной во время половодья
Компания «Норникель» стремится изменить эту ситуацию, а также расширить порт, в том числе и новой техникой.
Оборудование в Дудинку доставляется из Германии по СМП. Уже на месте его монтируют и собирают. Первые мобильные немецкие краны разрабатывались специально для дудинского порта: они могли поднимать технику до 64 тонн и работать при температуре до минус 50 градусов. А наличие самоходного шасси на пневмоколёсном ходу даёт возможность передвигать оборудование по грузовым площадкам и дорогам без подкрановых путей, на двигателе внутреннего сгорания. Это стало выходом в моменты затопления порта: как только вода сходит, мобильные краны спускаются и приступают к работе.
Владимир Харлов, вице-президент Ассоциации СМП по работе с партнёрами, член рабочей группы по социально-экономическому развитию Арктической зоны РФ при Совете Федерации Федерального собрания РФ:
«Дудинка является одним из важных действующих портов Северного морского пути, работающим круглый год. Это стало возможным благодаря современному ледокольному флоту, без которого развитие СМП невозможно (строится партнёром Ассоциации — Балтийским заводом в Санкт-Петербурге), и изменениям климата в Арктике».
Северный путь в наши дни
Нельзя не отметить, что в начале XXI века Северный путь стал очень привлекательным для многих компаний, которые перевозят морские грузы. Раньше основной транспортной артерией, по которой доставлялись грузы из европейских регионов на Дальний Восток, являлся маршрут через Суэцкий канал. За год через него проходило около восемнадцати тысяч судов. В то же время количество судов, следовавших арктическим путем, исчислялось лишь десятками.
Но в последнее время ситуация вокруг Северного пути стремительно начала меняться
Положительным фактором, привлекающим внимание к СМП, является глобальное потепление. За последние три с половиной десятка лет площадь льдов в Арктике сократилась почти вдвое
Вследствие этого существенно увеличился срок навигации в северных морях. Если раньше навигация продолжалась с июля по сентябрь, то сегодня — с июня по ноябрь.
Кроме того, следует учитывать еще несколько факторов, которые способны в ближайшие годы привлечь к этой магистрали внимание иностранных компаний:
- В среднем через Суэцкий канал время доставки грузов составляет сорок восемь дней, а путь через арктические моря занимает тридцать пять дней. Следовательно, ощутимо сокращаются сроки доставки, экономится топливо, и сокращаются транспортные издержки.
- Отсутствуют очереди и плата за проход судов (в отличие от Суэцкого канала), имеется только ледокольный сбор.
- Отсутствие противоправных действий. Сомалийские и другие пираты у берегов Африки совершают нападения на суда.
- Нет ограничений на размер судов и тоннаж. (Суэцкий канал допускает продвижение судов не более 20,1 м).
Слайд 6История освоения СМПВо второй половине XVI века британские исследователи пытались найти
выход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, пытались пройти через Тихий океан к арктическим землям. Первые две экспедиции достигли острова Новая Земля, третья добралась до Карской губы. Правда, далее из-за активного движения ледниковых масс моряки не продвинулись – развернули судна и вернулись на родину.Достижения британцев не давали покоя голландским мореплавателям. Так, в 1594 году они дошли до Ямала, а через год вышли в Карское море (вынуждены были, как и их предшественники, вернуться обратно).Только третьей голландской экспедиции удалось достичь Шпицбергена, острова Медвежий, обогнуть остров Новая Земля и войти в Карское море. К сожалению, суда исследователей были раздавлены ледниками, а сами они зимовали на широте 76 градусов.
Значение СМП
Северный морской путь — один из самых значимых транспортных водных маршрутов в мире. Он проходит через пять морей Северного Ледовитого океана: первая часть расстилается вдоль Западной и Восточной Сибири до побережья Чукотки, а вторая — через Берингов пролив до Владивостока. На пути — крупнейшие опорные точки: архипелаги Новая Земля и Земля Франца-Иосифа, мысы Челюскин на Таймыре и Дежнёва на Чукотке, крупнейшие порты в Архангельске, Нарьян-Маре, Дудинке, Диксоне, Игарке, Певеке и Тикси.
Северный морской путь должен стать альтернативой существующему маршруту через Суэцкий канал. На примере: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по нему — 23 000 километров, в то время как тот же путь через СМП составит 14 000 километров.
Значение экономики Севера переоценить сложно. Полуостров Ямал — источник нефти и газа, Кольский — удобрений, Таймыр — металлов. Северный морской путь используется для транспортировки товаров на территорию Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также для перевозки грузов крупных компаний вроде «Газпрома» или «Норникеля». К 2030 году планируется сделать СМП глобальным транспортным коридором для международных перевозок.
Владимир Харлов, вице-президент Ассоциации СМП по работе с партнёрами, член рабочей группы по социально-экономическому развитию Арктической зоны РФ при Совете Федерации Федерального собрания РФ:
«Сегодня Северный морской путь — артерия, которая в современной международной обстановке становится связующим звеном в развитии торговли с нашими восточными соседями. В первую очередь это Китайская Народная Республика, Индия, Вьетнам. Партнёрами ассоциации „Севморпуть“ являются ведущие предприятия, которые работают на трассе СМП. Это „Атомфлот“, который своим лучшим в мире ледокольным флотом проводит суда по трассе СМП; „Совкомфлот“, транспортирующий нефть и сжиженный природный газ; „Северное Морское Пароходство“; компания FESCO, осуществляющая северный завоз и решающая вопросы национальной безопасности; научно-исследовательские институты; территории Арктической зоны РФ от Мурманска до Чукотки, расположенные вдоль трассы СМП и активно развивающие основные направления в Арктике».
Певек
История порта Певек, распложенного на Чукотке, насчитывает 65 лет. Грузооборот его составляет более 300 тыс. тонн в год. Через Певек проходит более четверти объема всех поставок на Чукотку. Через порт, кроме того, завозятся генеральные грузы для компаний, работающих в Чаун-Билибинском промышленном узле. Здесь находятся крупнейшие в России месторождения золота (общие запасы – более 950 тонн), серебра (7 тыс. тонн), олова (508 тыс. тонн) и меди (27 млн тонн). Так что работой порт Певек обеспечен на много лет вперед.
Ожидается, что грузооборот морского порта Певек вырастет до 2 млн тонн к 2026 году. Это связано с предстоящим освоением Баимской рудной зоны и увеличением добычи уже действующими недропользователями. Поэтому сейчас в порту идет реконструкция: расширяются складские территории, обновляется береговая инфраструктура.
Экспедиции иностранных мореходов
Пытаясь найти проход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, во второй половине XVI века в экспедицию отправились британские мореплаватели. С 1553 по 1580 год они трижды отправлялись в морские походы, желая пройти в Тихий океан через арктические моря. Первым двум экспедициям удалось добраться до Новой Земли. Успешнее оказалась третья экспедиция — она вошла в Карскую губу, но огромное скопление льдов заставило отважных моряков развернуть судно и вернуться.
В самом конце того же века осуществлением этой идеи заинтересовались голландцы. Им удалось дойти до Ямала в 1594 году. Экспедиция состояла из четырех судов. Еще через год (1595 г.) уже семь голландских кораблей вышли в Карское море, но им вновь пришлось повернуть обратно. Только третьей экспедиции (1596 г.) довелось открыть берег Шпицбергена и остров Медвежий, а затем обогнуть с севера Новую Землю и войти в Карское море.
К сожалению, суда этих мореплавателей были раздавлены льдами, а они вынуждены были зимовать на широте 76 градусов с. ш. Летом они на лодках пошли в южном направлении, где их подобрали русские мореходы, доставившие путешественников в город Колу. Интересно, что в отчетах голландцев и англичан упоминается, что Карское и другие моря из акватории Ледовитого океана уже были к тому времени известны русским путешественникам.
В чём стратегическое значение Северного морского пути для экономики России?
По некоторым оценкам, эта стратегия может привести к новым инвестициям до 15 триллионов рублей (200 миллиардов долларов) следующие 15 лет. При развивающийся экономике, а также нарастающих цен на нефть, у России будет достаточно ресурсов для таких долгосрочных вложений.
По географическим и историческим причинам Арктический регион всегда занимал особое место в сердцах и умах россиян. В последней стратегии Путина и его экономических инвестициях в Арктический регион нет ничего нового.
В начале 18 века Россия направила ряд крупных экспедиций для исследования и картирования арктического побережья в Сибере. Эти миссии были недешевыми — финансирование этих экспедиций обошлось Москве в одну шестую ее государственного бюджета в 1724 году.
Исследователи, ученые, а также авантюристы, участвовавшие в Камчатских экспедициях, известных как Великие северные экспедиции, исчислялись тысячами. Даже по сегодняшним меркам это была, вероятно, самая крупная научная экспедиция в истории.
Есть ли какие-нибудь опасения?
Однако необходимо сделать одно предостережение.
За прошлый год по маршруту было отправлено всего 31 миллион тонн грузов. Для сравнения, за тот же период через Суэцкий канал прошло более 1,2 миллиарда тонн товаров. Из 31 миллиона тонн товаров, отправленных по СМП, только 697 тысяч тонн прошли полный путь из Европы в Азию. Это пять сотых процента от общего объема, отправленного через Суэц.
В 2020 году весь маршрут СМП прошли всего 45 судов. За тот же период через Суэцкий канал прошло более 18 800 судов.
Ясно, что еще предстоит пройти долгий путь, прежде чем СМП станет серьезным возрождением Суэцкого канала — если вообще когда-нибудь станет.
В 2018 году указом президента было установлено, что к 2024 году по СМП должно быть отправлено 80 миллионов тонн, что все еще значительно ниже того, что проходит через Суэцкий канал. В отчете Копенгагенской бизнес-школы за 2019 год говорится: «Результаты количественного исследования возможности линейного судоходства по СМП показывают, что арктическое линейное судоходство может стать экономически целесообразным примерно к 2040 году, если ледяной покров продолжит сокращаться нынешними темпами».
Россия пытается установить больший, чем когда-либо, контроль над маршрутом — даже вопреки установленным для неё западным нормам и законам.
Прошло то время, когда Россия объявила о введении строгих правил судоходства на всем протяжении СМП — даже за пределами российских территориальных вод. Согласно этим правилам, например, иностранные военно-морские силы должны будут «отправить запрос российским властям о прохождении через Севморпуть за 45 дней до прибытия, предоставив подробную техническую информацию о судне, его команде и пункте назначения».
Излишне говорить, что это привлекло внимание некоторых членов НАТО. В Арктической стратегии Министерства обороны от июня 2019 года отмечалось, что «Россия регулирует морские операции на СМП вопреки международному (западному) праву и, как сообщается, угрожает применить силу против судов, которые не соблюдают российские правила»
Пока только ВМС Франции оспорили заявления России, проведя операцию по свободе судоходства в 2018 году
В Арктической стратегии Министерства обороны от июня 2019 года отмечалось, что «Россия регулирует морские операции на СМП вопреки международному (западному) праву и, как сообщается, угрожает применить силу против судов, которые не соблюдают российские правила». Пока только ВМС Франции оспорили заявления России, проведя операцию по свободе судоходства в 2018 году.
Запад выражает (как всегда) опасения по поводу безопасности судов, использующих СМП. Судоходные пути находятся на значительном удалении от поисково-спасательных служб, поэтому безопасность (по их словам) является серьезной проблемой. Когда суда используют СМП, они часто полагаются на поддержку России, особенно в виде ледоколов, что увеличивает расходы на транспортировку.
Напоследок
Учитывая дополнительные риски и затраты, связанные с использованием СМП, еще предстоит выяснить, действительно ли такая небольшая разница в расстоянии по сравнению с Суэцким маршрутом того стоит. На данный момент количество кораблей, следующих по маршруту, говорит о том, что это не так.
В ближайшие годы глобальный интерес к арктическому региону только возрастет. Китай уже принимает все более активное участие, особенно в российской Арктике
Поскольку основное внимание мира в отношениях с Россией по-прежнему уделяется ее «гнусным» действиям в Сирии или «незаконной аннексии» Крыма, нельзя игнорировать арктические амбиции Москвы (Запад «жгёт»)
Экологическая подоплёка
Несмотря на очевидные преимущества СМП, такие как сокращение времени в дороге и расходов, отсутствие очередей на пути и нападений, есть и недостатки. Один из тех, что на слуху, связан с экологией
Глобальное потепление — под пристальным вниманием всего мирового арктического сообщества. Но существуют и другие точки зрения на этот счёт
Михаил Войтенко, главный редактор интернет-издания «Морской бюллетень»:
«Есть кое-что, что могло бы сыграть на пользу России, — восстание против борьбы с так называемым потеплением. Политика борьбы с ним и с пандемией сильно подорвали судоходство, сделали его намного дороже. То, что сейчас творится, — постановления об избавлении от парниковых газов, выхлопах, требования ходить то на сжиженном природном газе, то на биотопливе, то на мочевине — всё это дико бьёт по стоимости перевозки, отчего судовладельцы хватаются за головы, ведь им это не потянуть».
А нужно сказать: „Мы отказываемся в этом участвовать и выходим из Парижского соглашения“. Ведь так называемое потепление — это псевдонаучная афера, не более. Надо предоставить доказательства, которых у России много, и сообщить, что мы не собираемся вводить ограничения на судовое топливо, по крайней мере в наших водах, на протяжении всего Севморпути. Поэтому суда, следующие по нему, могут ходить на нормальных видах топлива».
Объёмы перевозок по Севморпути
Объём перевозок по Северному морскому пути с учётом транзитных грузов (тыс. тонн)
По данным ФГКУ «Администрация Севморпути» , ФГУП «Атомфлот», «Эксперт Северо-Запад».
| 1933 | 1943 | 1953 | 1963 | 1971 | 1981 | 1986 | 1987 | 1991 | 1992 | 1995 | 1996 | 2000 | 2005 | 2006 | 2011 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 130 | 289 | 506 | 1264 | 3032 | 5005 | 6455 | 6600 | 4804 | 3900 | 2400 | 1800 | 1600 | 2000 | 1956 | 3111 | 3930 | 3982 | 5392 | 7265 | 10691 | 20200 | 31500 | 32970 |
По данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, к 2009 году по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился с 6—8 миллионов тонн грузов в год примерно в 5—6 раз. Но уже в 2016 году объём перевезённых грузов по Севморпути превзошёл данные 80-х годов прошлого века, составив 7,26 млн тонн (+35 % к 2015 году).
Транзитные перевозки по Севморпути
| Данные | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Объём транзитных перевозок, млн. тонн | 0,21 | 0,19 | 0,23 | 0,01 | 0,12 | 0,04 | 0,03 | 0,11 | 0,82 | 1,26 | 1,16 | 0,27 | 0,04 | 0,194 | 0,16 | 0,48 | 0,285 | 0,805 |
| Количество судов, ед. | 15 | 12 | 22 | 7 | 8 | 3 | 2 | 4 | 34 | 46 | н/д | 25 | 18 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
Тикси
Держим курс к северу Якутии, в порт Тикси, расположенный на побережье моря Лаптевых. Порт специализируется на продовольственных, строительных грузах, лесной продукции, угле, нефтепродуктах. Площадь его складов – около 55 тыс. кв. м, емкость резервуаров – 38 тыс. тонн. В Тикси работают 9 портальных, 6 плавучих, 4 гусеничных, один мостовой контейнерный и десятки автомобильных кранов, 30 автопогрузчиков, бульдозеры, тракторы, ролл-трейлеры, 50 грузовиков, другая техника.
Несмотря на короткую навигацию, которая длится меньше трех месяцев – с середины июля до начала октября, – у порта Тикси с учетом четырех морских терминалов в устьях рек Колымы, Лены и Яны весьма солидные показатели по грузообороту: в 2018 году – 302,8 тыс. тонн, предварительные данные по 2019 году – около 400 тыс. тонн.
Порт Тикси рассматривается как базовый пункт управления инфраструктурой восточной части СМП. Поэтому встал вопрос о его глобальной модернизации. Она будет включать дноуглубительные работы, восстановление портовой инфраструктуры, приобретение собственного портового флота и т.д.
Россия против зарубежных ледоколов
Россия действительно рассматривает СМП как «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию», где осуществление навигации иностранных гражданских судов и военных кораблей возможно лишь под её полным контролем. В этой связи в последней редакции Правил плавания по акватории СМП зафиксировано, что: «Организация плавания судов в акватории Северного морского пути осуществляется администрацией Северного морского пути, созданной в форме федерального казенного учреждения. В акватории Северного морского пути действует разрешительный порядок плавания судов».
Трасса СМП при этом проходит через морские зоны с абсолютно разными правовыми режимами, установленными в том числе и Конвенцией 1982 г. — внутренние воды, 12-мильное территориальное море, 24-мильная прилежащая и 200-мильная исключительная экономические зоны Российской Федерации. За пределами 200-мильной внешней границы ИЭЗ начинается анклав открытого моря, и, несмотря на то, что трасса СМП теоретически может проходить и через его акваторию, российское регулирование здесь уже не может быть применимо.
Важно отметить, что в рамках Конвенции 1982 г. в пределах территориального моря должно действовать право мирного прохода, а в пределах ИЭЗ — 3 из 6 свобод открытого моря (судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов), но при этом СМП рассматривается Россией как единыйтранспортный маршрут
Соответственно, вне зависимости от того, по каким акваториям, находящимся под суверенитетом или же юрисдикцией Российской Федерации, он проходит, правовой режим прохода по нему остается также единым.
В советские годы применительно к отдельным участкам трассы СМП (в частности, ряду арктических проливов) была применена обязательная ледокольная и лоцманская проводки. Здесь стоит вспомнить о том, что идея открытия СМП для зарубежного транзита при условии оплаты обязательной ледокольной и лоцманской проводок была озвучена впервые еще в 1967 г. Министром морского флота СССР В. Бакаевым. В 1987 г. М. Горбачев в своей мурманской речи вновь анонсировал заинтересованность страны в допуске иностранных судоходных компаний на трассу СМП с целью получения прибыли от эксплуатации этого транспортного маршрута, но при соблюдении ряда условий. К их числу было отнесено использование обязательной ледокольной и лоцманской проводки, а также соответствие судов специальным ледовым требованиям. В современном российском законодательстве эти требования сохранены, но с некоторыми правками — лоцманская проводка осталась обязательной, а ледокольная зависит от ледовых условий и ледового класса судна.
Требование ледокольной и лоцманской проводок, за которые Российская Федерация требует оплаты, является предметом острой критики как со стороны США, так и со стороны других заинтересованных государств, рассматривающих эту меру как «дискриминационную». Тем не менее правовая позиция Российской Федерации в этом отношении строится на том, что такая плата — это в значительной степени даже не оплата конкретных услуг, что является вполне легальным требованием, с точки зрения норм и положений Конвенции 1982 г., а плата за то, чтобы поддерживать инфраструктуру СМП в надлежащем состоянии, что в конечном итоге гарантирует защиту морской среды и ее биоразнообразия. Именно поэтому РФ выступает резко против привлечения на трассу СМП зарубежных ледоколов, вне зависимости от того, будут они американскими или китайскими.
Архангельск
Старейший российский морской порт был основан одновременно с городом – в 1584 году. Именно он долгое время оставался главным «связующим звеном» между Россией и Европой.
В наше время Архангельский морской торговый порт с круглогодичной навигацией – современное, мощное многопрофильное предприятие по транспортировке всех видов грузов, кроме наливных. Общая площадь его складов – 6 гектаров. Порт обслуживается двумя железнодорожными станциями Северной железной дороги. В Архангельском порту базируется основной состав экспедиционного арктического флота, Северного регионального управления гидрометеослужбы, полярной гидрографии Минтранса РФ и ВМФ.
Перспективы развития Архангельского морского порта в первую очередь связаны с освоением месторождений углеводородов в Арктике и развитием потоков экспортных грузов.
